28. septembril sai täis 32 aastat parvlaeva Estonia hukust Läänemerel. Selles katastroofis kaotas elu 852 inimest. See kohutav laevaõnnetus tuleb ikka ja jälle meelde hukkunute omastele, sõpradele ja tuttavatele. Peetakse mälestusteenistusi, tuuakse lilli laevahuku mälestusmärkide juurde ja süüdatakse küünlaid.

Lein traagilise sündmuse pärast ei ole lõppenud.

32 aastat peale seda kohutavat sündmust ei ole veel avalikkus saanud ausat seletust ja selgitust laevahuku tegelike põhjuste kohta. Praeguseks on teada, et versioon, mida kirjeldas ja püüdis tõestada uurimiskomisjoni lõpparuanne kui õnnetusjuhtumit tormisel merel, ei ole tõene, ei sisalda ausat ja erapooletut analüüsi ja uurimist.

Vastuolud uurimiskomisjoni aruandes sisalduva ja pääsenute tunnistuste vahel on selged ja ümberlükkamatud. Asjasse puutuvatel valitsustel paistab puuduvat huvi Estonia huku tegelike põhjuste ja selle käigu avalikustamise kohta.

Siiani on kogu aeg toonitatud ja see järeldus on ka uurimiskomisjoni lõpparuandes, et laev uppus selle pärast, et tormisel merel lõhkusid lained laeva visiiri kinnitused, visiir kukkus merre ja konstruktsiooni omapära tõttu tõmbas kukkumisel pärani lahti ka laeva vöörirambi, mistõttu tungis merevesi autotekile, laev pöördus raskuskeskme muutumise tõttu ümber ja uppus. Selle versiooni käis rahvusvahelise uurimiskomisjon välja juba kaks päeva pärast laevaõnnetust.

Selline asi oleks võinud tormisel merel tõesti juhtuda, õnnetusjuhtumid laevadega tormis ei ole tegelikkuses sugugi harvad juhtumid. Pärani lahti esirambist tormisel merel autotekile tunginud tuhanded tonnid merevett võinuks tõesti laeva kiiresti uputada.

Seekord ei ole aga ülalkirjeldatud juhtum tõene ega ole ka mingil viisil dokumentaalselt tõestatud.

Mis oleks olnud lihtsam, kui teha pärast laeva uppumist veealuste uurimiste käigus fotod ja videoülesvõtted laeva lahtisest rambist ja rambi külgedel asuva kuue lukustusriivi purustustest, et kõigile oleks selgemast selgem, et õnnetus juhtus just sellisel põhjusel. Merel pärani avatud olnud ja väidetavalt laeva külili pöördumisel kinni kukkunud laevarampi oleks ju kerge olnud lahti liigutada, et näha ja fikseerida rambi ja selle kinnitusriivide purustusi.

Juba laevaõnnetusega samal aastal anti välja kaks raamatut „Miks Estonia“ ja „Mayday Estonia“. Neis kirjeldavad kümned laevahukust pääsenud ühtemoodi, et nad tundsid enne laeva kreeni minekut kahte väga tugevat tõuget vastu laeva. Esimene tuli laevale eestpoolt, nagu oleks laev millegi vastu põrganud, ja natukese aja pärast teine tõuge laeva küljelt. Viimane oli nii tugev, et ligi kümne tuhande tonnine laev liikus nii äkki külje suunas, et isegi kogenud meremehed ei suutnud tasakaalu säilitada.
Nüüdseks on teada, et esimene löök vastu laeva vööri purustas vöörivisiiri põhjaluku (nn Atlandi luku) kõrvad vööris ja teine tugev tõuge tekitas suure purustuse veeliini piirkonnas laeva paremas pardas. Väga suur on ka tõenäosus, et teemaga seotud riikide valitsusjuhid ja eriteenistused teadsid seda kohutavat tõde juba õnnetusjärgsel hommikul.

Vööriramp ei tulnud laevaõnnetuse ajal lahti
Ühtegi fotot merepõhjas oleva laeva rambi asendist ega selle lukustussüsteemi purustustest lõpparuanne ei sisalda. On esitatud ainult üks foto rambi vasaku parda poolse hinge vigastuse kohta ja üks foto rambi alumise külje talal oleva muljumisjälje kohta. Kui visiiri lukustusaasade ja hingede purustuste kohta on mitmeid detailseid fotosid, siis rambi enese ja selle lukustusriivide kohta ei ole mitte ühtegi fotot.

Rambi, õnnetuse peapõhjusena toodud laeva seadme vigastuste kirjeldus 212 lehekülge sisaldavas lõpparuandes koosneb 12 lausest. On vaid üks joonisena kujutatud skeem, kus ramp on poolkinnises asendis ja kus pole arusaadavalt ära tähistatud isegi rambi lukustusriivide asukohta.

Asitõenditega ümberkäimist illustreerib kas või see näide, et visiiri juurest merepõhjast leitud ja tuukrite poolt üles toodud visiiri põhjaluku riiv ehk polt kui üks oluline asitõend visati merre tagasi, sest see olevat helikopteriga transportimiseks liiga raske (raamatust „Uppunud tõde“, 1999)?! Merre visati tagasi oluline detail, millel olevate jälgede põhjal saaks informatsiooni, mis asendis oli visiiri põhjaluku riiv, kui põhjalukk purunes.

Ei ole toodud ka ühegi laevahukust pääsenu tunnistust, kus keegi oleks näinud merel päästeparvel olles laeva esirampi pärani avatud asendis. Küll on aga nüüdseks vähemalt nelja laevahukust pääsenu avalikud tunnistused, et laeva vööriramp oli kuni laeva külili kreeni (kreen 90 kraadi) vajumiseni kinnises asendis.

Neist tunnistajatest kaks olid laevameeskonna liikmed Henrik Sillaste ja Tanel Moosaar, kes olid laeva masinaruumis ja nägid pilti kaamerast, mis oli suunatud autorambile laeva vööris. Nad joonistasid pildi ja ütlesid kaamerate ees, et ramp ei läinud kunagi lahti. Ainult natuke vett tuli rambi külgedelt laeva sisse, aga see polnud nii suur veekogus, et sellest piisaks laeva uputamiseks. Nad olid masinaruumis kuni selle hetkeni, kui laeva kreen oli juba 90 kraadi ja pääsesid avariiväljapääsu kaudu korstna juures, kust juba vett sisse tuli. (Dokumentaalfilmist „Estonia“.)

Triatleet Ain-Alar Juhanson, kes oli kajutis laeva autoteki alusel esimesel tekil, esines riigikogu ees 26. novembril 2020. aastal, kui seal arutati riiklikult tähtsa küsimusena Estonia huku asjaolusid. Juhanson rääkis riigikogu kõnepuldist, et nad nägid koos Anti Arrakuga, kui nad külili oleva laeva vöörist vette laskusid, et laeva ramp oli suletud.

Tol ööl laeva vahimadrus olnud ja laevahukust pääsenud Silver Linde vastab oma pikemas intervjuus küsimusele, kas aparell (ramp) oli lahti, et „Mina nägin, et ta oli ees, kinnises asendis, seda ma ei tea, palju seal vahet võis olla. Ripakil ta ei olnud, ta oli kinnises asendis“ (raamatust „Mayday Estonia“, 1994).

Need tunnistused hävitavad täielikult uurimiskomisjoni teooria laeva huku põhjuste kohta. Rambi ülemine ots võis küll visiiri ära kukkumise käigus visiiri küljes oleva rambi ülemise otsa kaitsekarbiga olla veidi irvakile tõmmatud, kuid rambi külgmiste lukustusriivide purunemise kohta faktiline materjal puudub. Mitme pääsenu tunnistuste järgi laeva külili vajumise hetkeni ramp lahti ei tulnud.

Autotekil olevate kaamerate pildid olid nähtavad ka laeva juhtimissillal asuval monitoril. See selgitab ka, miks ei saadud seal aru, kust tuli laeva merevesi, mis laeva kiiresti kreeni viis. Sellistel mitme kaameraga jälgimissüsteemidel on tavaliselt olemas registraatorid ja mis oleks lihtsam, kui sillalt, kuhu juurdepääs oli ju algusest peale lihtne, oleks need salvestusseadmed välja toodud. Nendelt olnuks võimalik tagant järele vaadata, mis autotekil laeva uppumise käigus tegelikult toimus.

Vesi tuli laeva parema parda vigastusest
Kust siis ikkagi tungis laeva merevesi, kui see ei tulnud vöörirambi kaudu?

Nüüdseks on teada, et 25 aastat pärast laevahukku sõitis Saksamaa lipu all olev laev Fritz Reuter laevavrakki uurima. Laeva robotkaamera leidis laeva paremas pardas veeliini kohal vigastuse, millel oli veeliiniga ristsuunas kõrgust vähemalt neli meetrit ja kõige laiemas kohas oli vigastuse laius 1,5 meetrit. Selle ligi kolme ruutmeetri suuruse vigastuse (augu laevakeres) kaudu tungis merevesi laeva autotekile ja selle all olevale esimesele tekile, mis oligi laeva uppumise tegelik põhjus.

Selle vigastuse kaudu laeva küljelt sisse tungiv vesi ei olnud ühegi kaamera vaateväljas ja sellepärast ei saadud sillal alguses arugi, miks laev hakkas kiiresti kreeni vajuma. Alles siis, kui laeva sillale jõudis teade, et laeva esimesele tekile tungib merevesi, sai laeva juhtidele selgeks, et laev on vigastatud ja päästa ei ole enam midagi peale inimeste.

Suurte veekoguste valgumine laeva autotekilt selle all asuvale esimesele tekile ei olnud võimalik, sest uksed, mis viisid autotekilt treppidele, olid sõidu ajal suletud. Kui need või mõni neist olekski olnud avatud, ka siis ei oleks sealt pikka aega ja palju vett saanud voolata allapoole, sest kui laev hakkas paremale kreeni vajuma, siis tõusid laeva suhtes keskosas asuvad uksed kõrgemale, vesi voolaks paremasse pardasse ja ei ulatuks ukseavadeni.

Vigastuse olemasolu laeva paremas pardas selgitab ka suure hulga merevee tungimist esimesele tekile, ja seda mitte treppide kaudu koridori, vaid mööda kajutite seinu alla ja kajutite uste alt koridori suunas voolates. See selgitab ka asjaolu, et laev vajus kreeni jõnksude kaupa. Kui veesurve all purunes esimesel tekil mõni kajutitevaheline vahesein, siis kreeni vajumine raskuskeskme allapoole mineku tõttu korraks seiskus, seejärel vee pideva sissevoolu tõttu jätkus.

Ülalkirjeldatud vigastuse kaudu veeliini kõrgusel laeva paremas pardas tungis tormisel merel iga lainega vett nii laeva autotekile kui ka selle all olevale esimesele tekile. See vesi hakkas laeva kallutama paremale poole kreeni. Kreeni vajudes sattus aga vigastuse koht tervenisti vee alla ja sealt hakkas pidevalt vett sisse tungima. See kallutas laeva veel rohkem kreeni ja vigastus vajus üha sügavamale merre. Üha suureneva veerõhu tõttu vigastuse kohas voolas merevesi üha suuremates kogustes laeva, kuni laev lõpuks külili pöördus ja uppus.

Lihtsad arvutused näitavad, et kui laev oli 20-kraadises kreenis, siis oli veeliin paremas pardas juba 3,4 meetrit, 45-kraadise kreeni juures 7,1 meetrit vee all.

Hüdrodünaamika arvutusi kasutades voolas vähemalt kahe ruutmeetri suurusest vigastusest laeva juba paarikümnekraadise kreeni juures 700 tonni vett minutis, 30-kraadise kreeni juures tuhande tonni jagu vett minutis ja 45-kraadise kreeni korral 1300 tonni vett minutis. See selgitab ka, miks laev nii kiiresti vett sisse võttis, külili vajus ja uppus.

Varjamine ja vassimine kestab
Siia võikski panna punkti ja lugeda loo lõppenuks, kui ei oleks seda jätkuvat tegevust uurimiskomisjoni esitatud versiooni tõestamise katsetega. Tahetakse ikka ja jälle tõestada kogu maailmale, et laev uppus õnnetusjuhtumi tõttu tormisel merel. Ei saada tunnistada, et reisilaev koos reisijatega tegelikult Läänemerel uputati. Välised vigastused laeva vööris ja paremas pardas ei saanud olla lainete purustava jõu tagajärg, vaid need ainult kellegi või millegi kas tahtmatu või isegi tahtliku tegevuse tagajärjed.

Asjasse puutuvate riikide ja valitsuste tegevusest laevahukujärgsetel päevadel võib välja lugeda, et riikide tipptasemel ja eriteenistuste jaoks oli laevahuku järel kohe selge, et laev ei uppunud, vaid see uputati. Seda tunnistades tuleks aga väga paljudel kõrgetel ametipositsioonidel olevatel isikutel anda vastuseid väga ebameeldivatele küsimustele. Kes uputas? Kuidas uputas? Miks uputati ...

Sellepärast otsustati ja lepiti kokku väga kõrgetel tasemetel, et katastroofi Läänemerel tuleb maailmale esitada kui õnnetusjuhtumit. Siis on kõik arusaadav, siis ei ole süüdlasi, ei tule kriminaalasju ja üldse kõik otsad on vajunud vette.

Sel juhul on ka arusaadav, et mitte kõigilt pääsenud inimestelt ei võetud tunnistusi, et need tunnistused on avaldatud valikuliselt, et kaduma läksid inimesed, keda oli nähtud pääsenutena pärast laevahukku jne. Sellepärast oli vaja kiiresti välja kuulutada hauarahu laeva juures, kuhu keegi ei tohtinud ilma loata minna ja mida valvatakse tänase päevani. Et iga inimese jaoks püha hauarahu sildi taga saaks kiiresti katta killustikuga vigastuskoha laeva paremas pardas.

Dokumentaalfilmis „Estonia“ on lõik, kus kirjeldatakse, et videol, mis filmiti 2. oktoobril 1994, neli päeva pärast laevaõnnetust, on näha, et vöörirambi reeling on laeva küljest lahti tulnud ja tükid vedelevad merepõhjas. See tähendab, et keegi üritas juba vahepeal autotekile pääseda. Keegi toimetas laevavrakil juba enne, kui ametlik uurimiskomisjon hakkas seal esimesi videoülesvõtteid tegema.

Kuigi laevavrakil peaks valitsema hauarahu, on selle uppumisest saadik algusest peale tegutsenud mitmedki avalikkusele mitte teada olevad struktuurid.

Usaldust on raske võita, kuid kerge kaotada
Kui parvlaev Estonia ligi tuhande inimesega pardal ei uppunud 1994. aasta septembris mereõnnetuse tõttu, vaid uputati, siis oli tegemist massimõrvaga Läänemerel. Sellised kuriteod on rahvusvaheliste kokkulepete järele aegumatu iseloomuga.

Käesoleva loo eesmärk ei ole käsitleda kuriteo enese asjaolusid. Sellise hukkunute arvuga kuriteo toimepanemise käigu ja laeva uppumise tegelike põhjuste varjamine on samuti kuritegu.

Kas hukkunute omaksed ei tohi oma elu lõpuni teada saada ausat vastust, mis põhjustas tegelikult laevahuku, milles hukkusid nende süütud omaksed? Kas süüdlased laevahuku tegelike põhjuste varjamises, vassimises ja valetamises saavadki oma elu lõpuni ausate inimestena siitilmast lahkuda enne, kui tõde päevavalgele tuleb või tuuakse?

Kui riikide valitsused ei kohkunud tagasi ja olid valmis oma inimestele ja kogu maailma ees sellisel viisil tõde varjama ja valetama sadade ohvritega laevaõnnetuse kohta ning isegi omavahelisi kokkuleppeid selleks sõlmima, siis kuidas saab olla kindel, mis kokkuleppeid võidakse sõlmida või on juba sõlmitud valitsuste tasandil ka muudes riigielu tähtsates valdkondades nagu riigikaitse või julgeolek ilma rahvast nendest kokkulepetest teavitamata või lausa neid kokkuleppeid varjates.

Aeg on juba kätte jõudnud, et hakata olemasoleva informatsiooni põhjal asju nimetama nende õigete nimedega. Karm ja isegi valus tõde on parem kui ilusad valed kuitahes pika aja jooksul.

Toimetuselt. Tõnu Anton (töötanud varem peamehaaniku ja vaneminsenerina) oli Estonia huku ajal Võru linnavolikogu esimees. Estonial hukkus 17-liikmeline Võru linnavalitsuse delegatsioon eesotsas toonase linnapea Jaak Otiga. Need Võru inimesed olid teel sõpruslinna Landskronasse. Anton oleks pidanud olema Võru delegatsiooni juht, kuid saatuse tahtel ta laevale ei läinud.

 

Autor: TÕNU ANTON
Viimati muudetud: 01/10/2026 08:54:23